CARBLOGGER
In Nederland is de verkoop van plug-in-hybrides ingestort nadat het kabinet besloot in 2017 de lage bijtelling voor dit type auto de nek om te draaien. Maar dat wil niet zeggen dat het hybrideprincipe dood is, integendeel: lang leve de Mild Hybrid of MHEV.
CO2
Fabrikanten worden continu gedwongen om de CO2-uitstoot van hun modellen te reduceren. Voorheen hadden ze daarvoor de dieselmotoren, maar dat motortype wordt snel minder populair vanwege ongewenste uitstoot van fijnstof en stikstof. Puur elektrische auto’s zouden de redding moeten zijn, en komen steeds verder qua bereik, maar zijn nog steeds prijzig en opladen duurt lang. De brandstofmotor is voorlopig dus nog niet uitgerangeerd. Fabrikanten moeten echter het verbruik van de motoren wel drukken, en daarbij komt het hybrideprincipe weer om de hoek kijken. Maar dan net wat anders dan we tot nu toe gezien hebben: de milde hybride.
Hoe werkt een “mild hybrid”?
In een mild hybrid (MHEV) worden de startmotor en de alternator (in de volksmond dynamo genoemd, oftewel het onderdeel dat de accu oplaadt) van de reguliere brandstofmotor vervangen door een elektromotor. Deze elektromotor wordt gevoed uit een aparte lithium-ion-accu, en is met een riem verbonden met de brandstofmotor, wat in een vloeiender startende motor resulteert. Daarnaast ondersteunt de elektromotor de brandstofmotor bij het optrekken, en kan hij de aandrijving overnemen bij het rijden met constante snelheid als er niet veel vermogen gevraagd wordt (coasting). Er wordt ook energie teruggewonnen bij het uitrollen en remmen, waarmee de accu weer wordt opgeladen. Dit alles resulteert in een brandstofbesparing van zo’n 13 – 22% (Bron: Continental).
2017 Audi A8 Mild Hybrid aandrijflijn
Het Mild Hybrid-principe maakt gebruik van een apart 48 Volts-circuit in de auto, waar ook andere stroomvretende onderdelen (naast de elektromotor ook bijv. airco, elektrische turbo, stuurbekrachtingspomp) elektrisch op aangesloten kunnen worden. Dit is een kleine revolutie onder de motorkap, en fabrikanten voorspellen dat in 2025 een op de vijf auto’s op de wereld een 48 Volts-systeem heeft, ook niet-hybrides.
Wat is het verschil met een gewone hybride?
Het verschil met een volwaardige hybride is dat er geen gebruik wordt gemaakt van hoogspanningstechniek van 400 tot 600 volt maar van 48 Volt. Ook is het accupack veel kleiner dan bij de hybride die we kennen. Een accupack is naast zwaar ook kostbaar, al dalen die prijzen in de toekomst wel. Per saldo wordt de auto dus zuiniger, ietsjes zwaarder, maar niet heel veel kostbaarder dan een vergelijkbaar model zonder hybride techniek. Ook hoeven er geen veiligheidsmaatregelen getroffen te worden tegen hoogspanning, wat de kosten drukt. Een mild hybrid kan echter niet volledig elektrisch rijden.
Veel merken werken inmiddels aan de implementatie van deze nieuwe technologie. Een paar voorbeelden:
Audi
Audi heeft de 48 Volts-techniek al toegepast in de A8 en SQ7. De brandstofmotor van deze modellen wordt uitgeschakeld op het moment dat de bestuurder het gas loslaat tussen de 55 en 160 km/u. Voor maximaal 40 seconden blijft de motor uit, of totdat de bestuurder het gaspedaal weer intrapt. De startdynamo is direct verbonden aan de brandstofmotor en kan deze ongemerkt weer activeren. Voor de normale, koude start gebruikt Audi bij de A8 een conventionele startmotor. Ook die is verbonden aan het 48 Volt-circuit, maar maakt verder geen deel uit van de hybridetechniek.
Ford
Ford heeft voor de Fiesta en de Focus een mild hybrid-systeem aangekondigd waarbij de 1.0 Ecoboost driecilinder motor ondersteuning krijgt van een 48 Volt-systeem met elektromotor. De 1.0 wordt uitgerust met een grotere turbo, omdat de elektromotor het turbogat bij lage toeren compenseert. De aandrijflijn produceert daardoor 155 pk, maar is volgens de fabrikant vergelijkbaar zuinig als de 125 pk-versie zonder de mild hybrid-techniek.
Volkswagen
Eerder kondigde Volkswagen al aan dat kleine TDI-motoren vervangen zullen gaan worden door een milde hybride-systeem. De nieuwe Golf 8, zal volop voorzien zijn van 48V milde hybridesystemen in de vorm van de 1.0 en 1.5 eTSI. Concerngenoten Audi, Seat en Skoda volgen ongetwijfeld snel, aangezien de merken de aandrijflijnen delen.
Suzuki: 12V micro hybrid
De nieuwe Suzuki Swift rijdt nu al rond met een hybride aandrijflijn, genaamd “Smart Hybrid (SVHS)”. Feitelijk is dit een “micro hybrid”. Het Japanse merk gebruikt hiervoor namelijk een extra 12-volt Li-ion-accu, waar andere merken aangekondigd hebben een 48 Volts-circuit te gaan gebruiken. Het systeem voor de kleine Suzuki’s is daardoor minder krachtig, maar ook minder kostbaar. Prima voor een compacte auto dus.
Renault
Niet veel mensen weten het, maar Renault heeft nu al een auto met 48 Volt rondrijden, namelijk de Renault Scénic 110 dCi Hybrid Assist, een handgeschakelde diesel met elektro-ondersteuning. Kennelijk ziet Renault nog brood in de diesel, die in samenwerking met de elektromotor tot zeer lage CO2-uitstoot in staat is.
Volvo
Volvo heeft ook al aangekondigd dat elke Volvo vanaf 2019 voorzien zal zijn van een elektromotor. Er zullen dus vanaf dat jaar alleen maar (milde) hybrides en puur elektrische auto’s de Volvo-fabrieken verlaten.
Mercedes-Benz
De E 350 en levert 299 pk en 400 Nm, is voorzien van een tweeliter viercilinder die ondersteund wordt door een 48V EQ-startmotor en generator. De gefacelifte C-klasse wordt leverbaar met een nieuwe 1.5 benzinemotor in combinatie met een 48 Volt-systeem, en een roetfilter trouwens. Andere modellen, zoals de nieuwe A-klasse zullen ongetwijfeld voorzien gaan worden van deze aandrijving.
Kia
De afbeelding boven dit artikel is van Kia uit 2014, dus het lijkt me duidelijk dat de Zuid-Koreaanse autofabrikant er al een tijdje mee bezig is. Destijds in combinatie met een dieselmotor, maar die plannen zullen ongetwijfeld aangepast worden.
Ik lees in geen enkel artikel dat het mild hybrid systeem problemen geeft als je de auto niet regelmatig gebruikt.
Bij mijn Hyundai i20 is het al twee keer voorgekomen dat de 12 volt accu volledig leeg was, de eerste keer gingen de deuren nog open, de tweede keer zelfs niet.
Heel vervelend, want hiermee heb je een heel onbetrouwbare auto, waarin je ook geen enkel vertrouwen meer hebt.
De dealer heeft er al naar gekeken, maar zonder resultaat. Bij de eerste keer was er één cel van de accu kapot, waardoor dat gekomen is, is niet bekend. Diepontlading?
Ik zal wel aan een druppellader vastzitten. Wellicht is het goed deze in de bouwen, dan wel los bij de auto te leveren.
Ik las op het internet dat iemand met een Toyota Yaris Cross al NEGEN keer door de dealer geholpen moest worden.
Alle lovende woorden over elektrische auto’s ten spijt, ik vind het HELEMAAL NIETS.
Hallo Piet, bedankt voor je reactie en vervelend om te horen dat je al een paar keer met een lege accu hebt gestaan! Lang stilstaan is voor geen enkele auto goed, fabrikanten gaan ervan uit dat een auto regelmatig wordt gebruikt. In principe loopt elke 12V-accu nl. langzaam leeg, en wordt er geadviseerd (o.a. door de ANWB) om eens in de twee weken een half uur te rijden. Ik (en andere lezers ongetwijfeld) ben wel benieuwd hoe lang de auto dan heeft stilgestaan terwijl je hem niet gebruikte?
De auto heeft twee weken stilgestaan. Wij rijden ook nooit kleine stukjes, altijd tenminste 20 km. Wat ik ook vreemd vind is, dat er geen zg. APM accu (voor auto’s met start/stop systeem) in de Hyundai zit. De Wegenwacht die de eerste keer de auto aan de praat kreeg, vond dit ook vreemd. De dealer wuift het weg. Als je het goed beschouwt hebben wij dus in totaal 60 volt stroom aan boord, maar starten, ho maar. Uiteindelijk hebben wij ten opzichte van de 1.2 ook nog € 1.000 meer betaald en ook nog eens een kleinere bagaruimte door de 48V accu op de koop toe.
Twee weken stilstaan is niet bijzonder lang. Daar zou de auto tegen moeten kunnen, tenzij er een ander defect is waardoor de accu niet oplaadt, of er een stroomvreter aan blijft staan in de auto. Wellicht is een second opinion bij een andere Hyundai-dealer, of navraag bij de importeur een goed idee.