CARBLOGGER
Formule 1 heeft de motoren voor seizoen 2014 gedownsized, maar de vergelijking met de normale auto’s waar jij en ik in rijden houdt daar verder natuurlijk helemaal op. Neemt niet weg dat dit brokje hybride Renault F1-techniek voor je gevoel meer overeenkomsten heeft met de gedownsizede turboblokjes met energieterugwinning waar moderne middenklassers nu mee uitgerust worden dan de gillende V8’en van afgelopen jaren.
Hybride
De Formule 1 gaat mee met zijn tijd. Om te voldoen aan de aangescherpte regels op het gebied van brandstofverbruik (van 170 naar 100 kilo per race), moesten de techneuten van Renault (net als Mercedes en Ferrari overigens) flink aan de slag.
De nieuwe Formule 1-motor – de Energy F1-2014 Power Unit – van de Franse fabrikant bestaat uit een conventionele, direct ingespoten 1,6-liter V6 (geen viercilinder, want dat ging de fabrikanten te ver) met turbo, een elektromotor en een batterij.
De energie van het draaiende schoepenwiel in de turbo en de energie die vrijkomt tijdens het remmen, wordt omgezet in elektriciteit en opslagen in de batterij (Energy Recovery System of ERS). De elektromotor kan daarmee de verbrandingsmotor weer ondersteunen. Feitelijk is het dus een hybride aandrijflijn.
Powerrrr!
De motor moest dus zuiniger worden. Allemaal leuk natuurlijk, maar hoeveel pk’s levert dat nou? Nou, de 1,6 liter brandstofmotor levert 600 pk en de elektromotor ruim 160 pk extra, wat de coureurs elke ronde 33 seconden lang kun gebruiken. Bepaald geen slak dus, integendeel. Het gecombineerde vermogen ligt volgens Renault komend seizoen zelfs hoger dan in de laatste vijf Formule 1-seizoenen het geval was.
Zou dat even lekker zijn in je Mégane? Dan kun je gelijk de turbodruk wat opschroeven, want die komt in de praktijk niet boven de 3,5 bar vanwege de begrensde brandstofaanvoer (zie ook tabel onderaan).
Geluid?
Formule 1 staat bekend om het oorverdovende motorgeluid, wat een deel van de kick geeft als je er naar kijkt. Het geluid van de nieuwe motoren wordt echter door de turbo gedempt, en het maximale toerental ten opzichte van de 2,4 liter V8 van vorig jaar is 3.000 toeren lager, namelijk 15.000 vs. 18.000. De huilende motoren zijn verleden tijd en dat is jammer. De turbofluit is echter weer terug van jaren weggeweest, maar dat levert minder spektakel.
Vergelijk Renault F1-motoren 2013 en 2014
| RS27 (2013) | Energy F1 (2014) | |
|---|---|---|
| Displacement | 2.4 litres | 1.6 litres |
| Rev limit | 18,000rpm | 15,000rpm |
| Pressure charging | Normally aspirated, pressure charging is forbidden | Single turbocharger, unlimited boost pressure (typical maximum 3.5 bar abs due to fuel flow limit) |
| Fuel flow limit | Unlimited, but typically 170kg/h | 100kg/h (-40%) |
| Permitted Fuel quantity per race | Unlimited, but typically 160kg | 100kg (-35%) |
| Configuration | 90° V8 | 90° V6 |
| Number of cylinders | 8 | 6 |
| Bore | Max 98mm | 80mm |
| Stroke | Not regulated | 53mm |
| Crank height | Min 58mm | 90mm |
| Number of valves | 4 per cylinder: 32 | 4 per cylinder: 24 |
| Exhausts | Twin exhaust outlets, one per bank of cylinders | Single exhaust outlet, from turbine on car centre line |
| Fuel | Indirect fuel injection | Direct fuel injection |
| Number of power units permitted per driver per year | 8 | 5 |
| Energy recovery systems | ||
| MGU-K rpm | Unlimited (38,000 rpm) | Max 50,000 rpm |
| MGU-K power | Max 60kW | Max 120kW |
| Energy recovered by MGU-K | Max 0.4 MJ/lap | Max 2MJ/lap |
| Energy released by MGU-K | Max 0.4MJ/lap | Max 4MJ/lap |
| MGU-H rpm | – | >100,000rpm |
| Energy recovered by MGU-H | – | Unlimited (> 2MJ/lap) |